七年前，德国总理默克尔曾在大众集团总部沃尔夫斯堡发表过激动人心的演说：“联邦政府支持大众。大众是德国重要的一部分！”如今，大众造假丑闻大白于天下，德国政府充满正义感地反转，表示震惊和愤怒，交通部长多布林特还派出专家小组“彻查”。总理和部长们并不愿意承认，德国政府对于大众尾气测试造假其实也应担责。而此事件中汽车说客（Autolobby）的角色，以及它与政界的牵扯值得被深入探讨。

大众在尾气测试中造假，安装并使用了作弊软件，但是德国政府无视明显的数据，放纵了大众的错误。从官方的环境保护部到民间的全德汽车俱乐部（ADAC），都曾向联邦政府提出过警告：德国采用的实验室尾气排放量测试很不可靠，它远远低于在街道实际行驶时测试到的数值。但是，这些警告都被联邦政府当成了耳旁风。德国汽车管理中心的专家布拉策尔（Stefan Bratzel）称之为“漠不关心的传统”，不难看出政府对此问题的漠视已有些时日。

联邦政府害怕和德国汽车工业，特别是和大众这样的强势集团陷入纷争。假如政府要严肃认真地对待警告，采取措施对汽车制造商上报的尾气排放数值进行控制，双方将极有可能陷入纷争。但是，德国政府没有做好这样的准备，过去和现在都没有——而最大的一个原因就是，汽车说客和政界的关系剪不断，理还乱。

在德国，没有哪一个行业像汽车工业这样和政府紧密联系，可以长期轻易地与政策决策者联系。原因也很简单：汽车业是德国的经济命脉。

德国总理默克尔（左）与大众前总裁文德恩（右）

2014年，德国汽车工业销售额为3680亿欧元，是工业领域内表现最强劲的分支；每年投入汽车工业的研发经费占到全德的40%；全德七分之一的工业岗位直接或间接和汽车有关；联邦政府自己还持有大众20%的股份。

大众也在德国政界拥有极为深厚的人脉资源。大众的首席说客史泰格（Thomas Steg）曾长期在下萨克森州（大众总部沃尔夫斯堡所在联邦州）政府任职，并成为前总理施罗德（施罗德曾任下萨克森州长）的政府代理发言人。他还是现任外交部长施泰因迈尔在2009年竞选德国总理时的顾问。德国《镜报》也透露：现任联邦经济部长加布里埃尔曾经在一家为大众展开游说活动的咨询公司工作过。大众在柏林的集团代表处主任扬森（Michael Jansen）是默尔克的熟人：他在2006年到2009年间担任默克尔的基民盟联邦办事处主任。现任德国汽车工业联合会主席威斯曼（Matthias Wissmann）在上世纪90年代和默克尔同在内阁工作。2013年夏天，他阻止了政府就汽车二氧化碳排放设置更严格的标准。根据左翼党在议会的问询，联邦政府在公开回答中承认，仅仅在2014年，政府的高级代表人就曾九次和威斯曼会晤，四次和已经辞职的大众总裁文德恩（Winter Winterkorn）交谈。

除了德国，欧盟总部布鲁塞尔也活跃着汽车工业的说客。根据“LobbyFacts”上的数据：2014年，欧洲汽车制造商们为在布鲁塞尔的政治游说活动投入了1800万欧元，其中排名前三的全是德国公司：大众（330万欧元）、戴姆勒（250万欧元）和宝马（150万欧元）。在说客人数上，大众也是遥遥领先：一共有43人在布鲁塞尔为大众的利益展开游说，相比之下，戴姆勒（14人）和宝马（8人）就要少许多。

欧洲的其他汽车工业组织也在对布鲁塞尔施加影响。这些政治说客和欧盟委员会保持频繁接触，并且能够以咨询专家的身份参与到欧盟的立法进程中。上世纪90年代，汽车说客们成功阻止了欧共体通过强制性的二氧化碳排放目的，代之以各国自愿提出减排目标。后来虽然终于达成了强制性减排目的，却也被严重弱化。多年来，尾气的“真实驾驶排放（RDE）”检测在欧洲一直没有实施，这也是汽车说客的“功劳”。这种新的检测标准本有可能阻止大众丑闻的发生。

在大众尾气丑闻曝光后，欧盟表态，希望最快在今年年底引入RDE体系。德国联邦消费者保护联合会主席穆勒（Klaus Müller）呼吁，现在是讨论“汽车市场的责任”的时候了，为了避免消费者未来遭受的欺骗和损失，市场需要更多的透明度、更完善和规则和充分的政府管控。甚至有人要求对柴油车的销售和行驶施加限制。

然而这对于欧洲的汽车业无异于灾难，全球柴油车售出量的四分之三都在欧洲。在欧洲最重要的汽车市场，例如在德国、法国和英国，每售出两台新车，其中一台就是柴油车。

欧洲汽车制造商联合会主席戈恩

于是，欧洲汽车制造商为柴油发动机展开新一轮辩护游说活动，雷诺-尼桑的总裁、欧洲汽车制造商联合会（ACEA）主席戈恩（Carlos Ghosn）向欧盟工业理事会发信。他说，所有汽车制造商在创新领域投入巨甚并发展了先进的柴油科技；同时应考虑到欧洲范围内涉及到汽车行业的一千两百万个工作岗位。他还警告欧盟政客，不要对大众的尾气丑闻反应过度，通过新的限制柴油汽车销售的法律规则。他还怀疑，美国是在借此机会攻击欧洲在柴油车领域的领先地位。

戈恩的这封信可以看作是欧洲汽车行业对于如潮批评的正式回应。丑闻引发了人们对这个问题的关注：只有通过安装成本高昂的废气清洁系统，柴油发动机才能降低氧化氮的排放。但若抛开技术问题不谈，大众丑闻首先便提出了一个基本的政治问题：大企业的利益对于政府决策的影响如何控制？在柏林是这样，在欧盟也是如此。

人们有理由怀疑：在汽车工业利益面前，环境保护和消费者的分量要弱很多。目前为止，政治说客登记册制度还停留在自愿阶段，德国和其他欧盟国家对于汽车说客的活动和影响的规制还相当有限。